หน้าหลัก

Print this page Print this page  |  Send this page Send this page  |  export to PDF Export to PDF

บทความพิเศษ
ผลของ FTA ต่อความท้าทายของผู้ประกอบการไทยภายใต้ GSC ในอุตสาหกรรมยานยนต์

4 สิงหาคม 2015 (จำนวนคนอ่าน 2238)

อุตสาหกรรมยานยนต์ (รถยนต์และชิ้นส่วนยานยนต์) เป็นหนึ่งในอุตสาหกรรมเป้าหมายของการพัฒนาอุตสาหกรรมของประเทศมาตั้งแต่แผนพัฒนาเศรษฐกิจ ฉบับที่ 1 เมื่อกว่าครึ่งศตวรรษที่ผ่านมา ตั้งแต่หลังวิกฤติเศรษฐกิจราวปี 2540 ที่ไทยถูกเลือกให้เป็นฐานการผลิตหลักในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ (อาเซียน) ของบริษัทรถยนต์ข้ามชาติชั้นนำต่าง ๆ ทั่วโลก อุตสาหกรรมไทยได้เปลี่ยนโฉมอย่างมาก และเครือข่ายอุตสาหกรรมยานยนต์พัฒนาขึ้น และมีผู้ผลิตชิ้นส่วนคนไทยมีส่วนร่วมในเครือข่ายเป็นจำนวนมาก ยอดการผลิตรถยนต์เพิ่มขึ้นอย่างมากจากหลักแสนคันในปี 2541 จนทะยานขึ้นเกินกว่าล้านคันในปี 2548 และมากกว่า 2 ล้านคัน ในปี 2555 ติดอันดับหนึ่งในสิบของประเทศผู้ผลิตรถยนต์ของโลก ครองส่วนแบ่งการส่งออกรวมทั้งหมดของประเทศที่สูงกว่าร้อยละ 10 ซึ่งสิ่งเหล่านี้เป็นเครื่องยืนยันถึงศักยภาพการผลิตและความสามารถในการแข่งขันของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยที่สามารถก้าวมาถึงจุดนี้ได้อย่างภาคภูมิ
 
อย่างไรก็ตาม ทุกวันนี้ความตกลงการค้าเสรีเข้ามามีบทบาทต่อทิศทางการค้าและการผลิตของประเทศต่าง ๆ มากขึ้น ก่อให้เกิดความวิตกกังวลเกี่ยวกับการปรับเปลี่ยนกลยุทธ์การลงทุนของบริษัทรถยนต์ข้ามชาติค่ายต่าง ๆ ถ้าหากเกิด FTA ใหม่ ๆ มีโอกาสที่จะส่งผลกระทบต่อเหล่าผู้ผลิตชิ้นส่วนในประเทศที่มีอยู่เป็นจำนวนมากหรือไม่ หรือแนวโน้มการย้ายฐานการผลิตของบริษัทรถยนต์เหล่านั้นไปผลิตยังประเทศอื่นจะเป็นไปได้หรือไม่ การที่จะตอบคำถามเหล่านี้ได้เราคงต้องพิจารณาลงไปถึงว่า โดยธรรมชาติแล้วลักษณะของอุตสาหกรรมนี้ว่าเป็นอย่างไรเป็นสิ่งแรก อุตสาหกรรมยานยนต์มีลักษณะเฉพาะตัวที่น่าสนใจอยู่สองประการ
 
ประการแรก อุตสาหกรรมที่มีผู้ผลิตเป็นผู้ขับเคลื่อน (Producer Driven) เครือข่ายการผลิต (Production Network) กล่าวคือ ทิศทางการค้าของรถยนต์และแหล่งการระดมวัตถุดิบและชิ้นส่วนต่าง ๆ ตลอดจนแหล่งผลิตรถยนต์หลักจะถูกกำหนดมาอย่างชัดเจนตามกลยุทธ์การลงทุนของบริษัทข้ามชาติเป็นหลัก
 
ประการที่สอง อุตสาหกรรมนี้มีลักษณะการลงทุนและมีการกระจุกตัว (Cluster) สูง เพื่อเป็นการลดต้นทุนการผลิตและขนส่ง ส่งผลให้โรงงานประกอบรถยนต์และแหล่งผลิตชิ้นส่วนต่าง ๆ จึงมักจะอยู่ในละแวกใกล้เคียงกัน และภายในภูมิภาคหนึ่ง ๆ จะมีเพียง 1-2 ประเทศ ที่ถูกเลือกเป็นลูกข่ายของฐานการผลิตหลัก โดยระดมวัตถุดิบจากภายในและรอบ ๆ ประเทศนั้น ๆ เกิดเป็นเครือข่ายการผลิตในภูมิภาค (Regional Production Network) ดังจะเห็นตัวอย่างได้จากไทยและอินโดนีเซียถูกเลือกให้เป็นฐานการผลิตหลักในภูมิภาคอาเซียนครอบคลุมไปถึงโอเชียเนีย สิ่งนี้เกิดขึ้นในภูมิภาคอื่น ๆ เช่นกัน เช่น อาร์เจนตินาและบราซิลเป็นฐานการผลิตในอเมริกาใต้ หรือโปแลนด์และฮังการีในยุโรปตัวเลขการค้าทั้งส่งออกและนำเข้าจึงค่อนข้างจะมีลักษณะค้ากันเองภายในภูมิภาคตลอดทศวรรษที่ผ่านมา
 
กรอบการเจรจา FTA สำคัญที่หากมีการตกลงและมีผลบังคับใช้เมื่อไรจะส่งผลกระทบต่อภาคอุตสาหกรรมไทยอย่างแน่นอน คงหนีไม่พ้นกรอบเจรจามีประเทศมหาอำนาจอย่างสหรัฐฯ หรือสหภาพยุโรปเข้ามามีส่วนร่วมในการเจรจา แต่ถึงอย่างไรก็ตาม กรอบเหล่านี้คงไม่กระทบต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ในภาพรวมด้วยเหตุผลสองประการ
 
ประการแรก FTA เหล่านี้คงไม่ได้กระทบต่อทิศทางการค้าหรือทำให้เกิดการย้ายฐานการผลิตอย่างแน่นอน จากข้อเท็จจริงที่ทิศทางการค้าที่ถูกกำหนดให้กระจุกอยู่ภายในภูมิภาคเดียวกัน ผลของ FTA กรอบหลัก ๆ ที่มีส่วนกำหนดทิศทางการค้าของไทยจริง ๆ จึงเป็นกรอบที่คู่เจรจาต่างเป็นผู้ที่อยู่ในภูมิภาคเดียวกัน อย่างเช่น กรอบอาเซียน อาเซียน-ออสเตรเลีย-นิวซีแลนด์ หรือไทยญี่ปุ่น เป็นต้น ซึ่งกรอบเหล่านี้ต่างมีผลบังคับใช้และมีส่วนกำหนดทิศทางการค้าในปัจจุบันไปหมดแล้ว
 
ประการที่สอง แม้เนื้อหาภายใต้กรอบความตกลงที่มีประเทศเหล่านี้เข้าร่วมด้วย อาจมีมาตรการที่อาจกระทบต่อเครือข่ายการผลิต อาทิ มาตรฐานการผลิต ความปลอดภัยและสิ่งแวดล้อม แต่เนื่องจากบริษัทข้ามชาติมีบทบาทนำและได้ติดตามมาตรการเหล่านี้อย่างใกล้ชิด ดังนั้น มาตรการเหล่านี้ได้มีการทยอยนำมาสู่การปฏิบัติอยู่ตลอด จึงไม่น่าจะมีผลกระทบส่วนเพิ่มเติมอย่างมีนัยยะสำคัญแต่อย่างใด
 
อย่างไรก็ตาม วันนี้ความท้าทายหลักที่แท้จริงของผู้ประกอบการไทยไม่ได้อยู่ที่ผลของความตกลง FTA ใหม่ ๆ จะทำให้เกิดการย้ายฐานการผลิต จนเป็นปัญหาต่อผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยที่มีอยู่เป็นจำนวนมากหรือไม่ แต่อยู่ที่ว่าจะทำอย่างไรให้สามารถดำรงอยู่ในเครือข่ายการผลิตภายใต้การคุมของบริษัทข้ามชาติได้อย่างยั่งยืน ภายใต้บริบทของการเปลี่ยนแปลงเทคโนโลยีการผลิตที่เกิดขึ้นอย่างรวดเร็ว ที่ผู้ผลิตไทยต้องพัฒนาตามอยู่ตลอดเวลา ประกอบกับสภาวะชะลอตัวของเศรษฐกิจทั่วโลกที่กระทบต่อการส่งออกและกำลังซื้อของคน
 
นอกจากนี้ การเผชิญปัญหากำลังการผลิตส่วนเกินจำนวนมากของค่ายรถยนต์ต่าง ๆ อันเป็นผลพวงจากนโยบายรถคันแรกที่ส่งผลให้บริษัทรถยนต์ค่ายต่าง ๆ หันมาแข่งขันกันอย่างรุนแรงเพื่อชิงส่วนแบ่งการตลาดมากยิ่งขึ้นในปัจจุบันได้กลายเป็นแรงกดดันทางด้านต้นทุนการผลิตแก่ผู้ประกอบการไทยอีกส่วนหนึ่ง
 
 
 
รศ.ดร.อาชนัน เกาะไพบูลย์, เพ็ชรธรินทร์ วงศ์เจริญ
คณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์
กรุงเทพธุรกิจ

กรมประชาสัมพันธ์ เลขที่ 9 ซอยอารีย์สัมพันธ์ ถนนพระราม6 เขตพญาไท กรุงเทพฯ 10400
Tel.02 618 2323 ต่อ1719, 1723 Fax. 02 618 2372 E-mail:  aseanthai@hotmail.com


จำนวนผู้เยี่ยมชมเว็บไซต์